3 июня

1098
Армия крестоносцев, после 8-месячной осады, взяла турецкую Антиохию (кроме цитадели).
В ночь на 3 июня предатель Фируз, как было условлено, впустил отряд Боэмунда Тарентского в башню по лестнице, прикрепленной к городской стене. Крестоносцы устроили в городе резню, истребив 10 000 чел. Правитель Антиохии Багасиан в сопровождении 30 воинов бежал из города, но вскоре охрана бросила его, и в тот же день он был обезглавлен местными армянами, которые отвезли его голову Боэмунду. Первый крестовый поход 1096-1099 гг.
1326
В Новгороде заключен договор с норвежцами, который позволял в пограничной зоне, на Кольском полуострове, норвежцам, шведам, финнам и русским ловить рыбу, добывать меха и облагать данью коренных жителей.
Договор действовал на протяжении пяти веков.
1621
Была создана Вест-Индская Голландская торговая компания, получившая от нидерландских Генеральных штатов монополию на колонизацию и торговлю в Северной и Южной Америке и Западной Африке, просуществовала до 1791 г.
Во многом эта частная компания произвела революцию. Ее бизнес охватывал значительную часть освоенного мира, а главный товар ценился порой дороже золота. В ее филиалах и на предприятиях работали десятки тысяч человек, говорившие на множестве языков. Она управляла огромными территориями, представляя собой фактически государство в государстве. Дело доходило до того, что головной офис по собственному желанию развязывал военные конфликты, обладая своими армией и флотом. Ее акции впервые торговались на бирже, и купить их мог любой желающий. И в то же время, как регулярно происходило с крупным бизнесом, в погоне за прибылью менеджмент меньше всего интересовали интересы маленького человека, его жизнь и здоровье, экология и справедливая конкуренция. Ничего личного, даже если речь шла о масштабном насилии. Голландскую Ост-Индскую компанию называют первой по-настоящему транснациональной корпорацией в мире, и во многом это действительно так. Ее хорошо знакомый миллионам логотип, тоже первый в мире, устрашал, но и манил, суля огромные доходы. По некоторым оценкам, на пике своего могущества это была самая дорогая компания в истории человечества, рекордную капитализацию которой еще предстоит превзойти современным технологическим гигантам.
Самый главный секрет Востока
Что может составить конкуренцию золоту? В XX веке и сейчас, хотя уже в меньшей степени, это углеводороды. В Античности, Средневековье и даже в Новое время — пищевые добавки. Важнейшим источником наполнения бюджетов многих государств являлась торговля солью. Но куда более дорогими и недоступными, чем соль, месторождения которой все же были хорошо известны, казались специи. Изменять вкус блюд обычные европейцы пытались с помощью доморощенных травок, а вот экзотические восточные пряности могли позволить себе лишь немногие.
Высочайшая цена перца, корицы, гвоздики, мускатного ореха обуславливалась несколькими факторами.
Во-первых, их поставки монопольно контролировались, и предложение порой искусственно занижалось, чтобы не уронить цену. Во-вторых, некоторые из них росли так далеко, что в цену включалась не только сложная логистика, но и ее опасность. Капризы природы или деятельность пиратов приводили к тому, что далеко не все отправленные конечному потребителю партии товара до него добирались. Третий фактор лежит скорее в области метафизики. Вокруг специи искусственно создавался ореол секретности. Это был мистический продукт, насчет происхождения которого намеренно распространялись самые фантастические легенды. Например, та же гвоздика и мускатный орех росли лишь на небольших островках Юго-Восточной Азии, и их местоположение держалось в строгой тайне. Желание обнаружить этот сакральный источник яркого вкуса было так велико, что обуреваемые им европейцы случайно сделали географические открытия, названные потом Великими.
Первыми успехов на этом поприще добились испанцы и португальцы. Испанцы в поисках путей в заветные пряные «Индии» наткнулись на Новый Свет, и объем работ по его освоению оказался так велик, что обнаружение страны специй отошло для них на второй план. Португальцы, поплывшие в противоположном направлении, все-таки добрались до «островов специй» (сейчас Молуккские острова) и некоторое время неплохо на них зарабатывали, но оказались слишком по-южному расслабленными, когда на арену вышли куда более жесткие, закаленные протестантской этикой северяне — прежде всего англичане и голландцы.
Спрос на специи оставался более-менее стабильным, как и готовность аристократии и разбогатевшей североевропейской буржуазии платить за них.
А вот предложение было подвержено флуктуациям. Стоило кораблю или флотилии, груженной драгоценными пряностями, затонуть в шторме, напороться на скалы из-за несовершенства навигации или быть разграбленным корсарами и прочими флибустьерами, как цены на специи резко взлетали, ведь спрос оставался прежним. Достаточно было появления на рынке крупного агрессивного игрока, настроенного наладить стабильные поставки, чтобы он смел прежних монополистов и занял их место.
Картельный сговор
Лучше всего это получилось как раз у Республики Соединенных провинций, или Голландии, как она была больше известна по названию своей самой значимой провинции. В конце XVI века несколько разрозненных экспедиций, снаряженных купцами из Нижних земель (Нидерландов), все-таки обнаружили заветные Молуккские острова, вступили в альянс с местными правителями, утомленными португальцами, и изгнали незадачливых обитателей западной части Пиренейского полуострова из архипелага, называемого сейчас Индонезийским. Домой вернулись далеко не все корабли с трехцветным флагом, но те, что вернулись, принесли (даже с учетом потерь) прибыль, исчисляемую сотнями процентов.
Расчетливые амстердамские, делфтские, роттердамские купцы быстро поняли, что сепаратные экспедиции контрпродуктивны.
Они были куда более уязвимы и, будучи независимыми предприятиями, не могли решить главную проблему — наладить стабильные поставки. Гибель одной или нескольких флотилий грозила скачком цен. Обратная же ситуация, когда в Голландию приходили бы одновременно все отправленные в Юго-Восточную Азию экспедиции, наоборот, могла привести к резкому падению стоимости пряностей. Ни тот ни другой сценарий не устраивали. Риск неудачи требовалось снижать, и сделали это с помощью образования картеля. Объединившись в одну организацию, купцы могли, скинувшись, контролировать объем поставки и диктовать цену по собственному усмотрению. В 1602 году правительство республики согласилось с образованием Объединенной Ост-Индской компании, ставшей известной под аббревиатурой VOC (Verenigde Oostindische Compagnie). Сейчас ее принято называть Голландской Ост-Индской компанией, чтобы отличать от главного конкурента — Британской Ост-Индской компании.
Первое ОАО
VOC стала, по сути, одним из первых акционерных обществ в мире. Выпуск акций позволил зафиксировать принцип долевой ответственности за организацию экспедиции и право на соответствующую долю полученной от них прибыли. Таким образом, прибыль акционера теперь не зависела от потери того или иного конкретного корабля или их группы, в которую он инвестировал. Дивиденды он получал от результатов работы всей единой флотилии компании в соответствии с размером внесенного им вклада. Более того, акционерная система позволила ему свободно распоряжаться своей долей.
Он мог передать ее по наследству, заложить в банке или продать на Амстердамской фондовой бирже любому желающему, имеющему средства на такую покупку.
Первоначальные инвесторы собрали капитал почти в 6,5 млн гульденов, что по тем временам было весьма крупной суммой, позволившей предприятию сразу поставить свою деятельность на широкую ногу. При этом все партнеры компании делились на простых и управляющих. Простые (participanten) имели право лишь на получение дивидендов, а вот управляющие (bewindhebbers) могли участвовать в принятии стратегических решений. В этом видят прообраз и современного деления акций многих ОАО на простые и голосующие. Количество управляющих партнеров ограничивалось сначала 76, а потом и вовсе было снижено до 60. Все решения утверждались «семнадцатью господами» (Heeren XVII), своеобразным корпоративным советом директоров.
Золотой век
Голландская Ост-Индская компания получила от правительства Республики Соединенных провинций право на монопольную торговлю с Азией и быстро начала этим правом пользоваться. Первая же экспедиция 1603 года принесла фантастическую добычу. Еще не существовала вся будущая разветвленная инфраструктура, но даже захват одного португальского корабля «Санта-Катарина» у современного острова Сингапур, груженного 1200 тюками китайского шелка-сырца, принесли прибыль в 2,2 млн гульденов — это соответствовало 30% от первоначального капитала всей организации.
В том же году была основана первая торговая фактория в городке Бантен на западе Явы, а дальше VOC развернулась во всю мощь со всей свойственной северным европейцам педантичностью, жесткостью и предприимчивостью. В 1610 году центром деятельности компании в Азии стала Батавия (будущая индонезийская столица Джакарта). Торговые посты, фактории VOC стали быстро расти по всей Южной, Юго-Восточной Азии и на Дальнем Востоке. В течение XVII века они появились практически на всем побережье от Персии от Японии, в том числе на Малабарском и Коромандельском берегах Индии (юго-западная часть и восточное побережье Индостана), в Сиаме (Таиланд), на полуострове Малакка (Малайзия), на территории современных Вьетнама и Камбоджи, на острове Формоза (Тайвань) и на японской Дэдзиме. Практически отовсюду голландцы вытесняли прежде всего португальцев. У них же было отнято побережье Цейлона (нынешняя Шри-Ланка), и таким образом в Ост-Индской компании оказались еще и плантации корицы. В середине XVII века была основана база для обеспечения кораблей в Южной Африке, получившая название Капстадт (будущий Кейптаун).
Государство в государстве
К 1669 году, всего за 67 лет своего существования, VOC превратилась в настоящую торговую империю. Помимо десятков городов, факторий и торговых постов и множества плантаций, она располагала флотом в 150 торговых и 40 военных кораблей. Количество сотрудников достигло 50 тыс. человек, и это не считая собственной частной армии численностью 10 тыс. солдат. Она имела право на развязывание войн и заключение соглашений с местными царьками от своего лица, на вынесение и исполнение наказаний, включая смертные казни, на основание собственных колоний и чеканку своей монеты. На ней, как и на другой собственности компании, красовался первый настоящий корпоративный логотип в истории человечества — аббревиатура VOC.
Важнейшую роль в успехе компании сыграл и инновационный подход к ведению дел.
Она не стала ограничиваться торговлей с Европой, какой бы прибыльной та ни была. Все же огромные расстояния по-прежнему были сопряжены с соответствующими форс-мажорными рисками. Тем более что поначалу все, что могла предложить Европа в обмен на пряности и другие ценные азиатские товары (типа китайского шелка), ограничивалось золотом и серебром, которого в Старом Свете было в достатке лишь у Испании. Чуть ли не бо́льшую прибыль голландцам стала приносить внутриазиатская торговля. Дары «островов специй» и шелк с таким же удовольствием покупали и бенгальские раджи, и японские сегуны. В ответ те же японцы расплачивались золотом и серебром, и уже эти дополнительные доходы позволяли финансировать высокорискованные европейские экспедиции.
Закат империи
На пике своего «золотого века» совокупные активы Голландской Ост-Индской компании оценивались в 78 млн золотых флоринов. С переводом этой колоссальной по меркам Нового времени суммы в современный эквивалент возникают проблемы, но, по некоторым оценкам, это соответствует почти $8 трлн. И даже если эта цифра завышена в два раза, она все равно превышает капитализацию Apple с ее $3 трлн.
Голландская Ост-Индская компания стала не только первой, но и, весьма вероятно, самой дорогой транснациональной корпорацией в истории человечества.
Проблемы у нее начались после 1730 года. Во-первых, в период кризиса вступила внутриазиатская торговля (прежде всего из-за усилившейся изоляции Японии). Во-вторых, усилилась конкуренция с главным соперником — Британской Ост-Индской компанией. Все же британская колониальная империя была мощнее и богаче голландской, сильнее были армия и флот. В итоге голландцы со временем были вынуждены уйти из Индии и Цейлона. В-третьих, конкуренты сумели вывезти образцы некоторых премиальных продуктов VOC, например гвоздику, и организовать их производство в своих колониях. В итоге компания вынужденно занялась еще и экспортом-импортом более дешевых товаров (чая и сахара), где монополии у нее уже не было. Вдобавок перестала быть эффективной бизнес-модель с ее жесткой централизацией на Батавии, высокой смертностью и заболеваемостью персонала, но высочайшими дивидендами, размывавшими основной капитал и вынуждавшими со временем брать дорогие в обслуживании займы.
Падение компании
Несмотря на накапливающиеся проблемы, VOC оставалась империей. В 1780 году ее активы все еще оценивались в фантастические 62 млн гульденов — в десять раз больше, чем сумма, внесенная инвесторами изначально, в 1602 году. Смертельный удар компании нанесла Четвертая Англо-Голландская война, начавшаяся в 1780-м и продолжавшаяся четыре года. В результате атак британского флота количество кораблей Голландской Ост-Индской компании уменьшилось наполовину. Вместе с ними были потеряны и грузы. Общий ущерб менеджмент оценил в две трети довоенного капитала. Это был конец.
Накопленной инерции хватило еще на 14 послевоенных лет, но прежний транснациональный гигант был обречен.
Робкие попытки реорганизации компании закончились ничем. Европа вступала в эпоху Наполеоновских войн, и ни купцам, ни правительству Нидерландов стало уже не до далеких азиатских дел. В 1799 году Голландская Ост-Индская компания окончательно прекратила свое существование.
Спорный опыт
Современное отношение к деятельности VOC, мягко говоря, двойственное. С одной стороны, признается ее революционный опыт и удачные бизнес-решения, во многом предвосхитившие свое время и позволившие предприятию на две сотни лет стать богатейшим частным бизнесом планеты. Многие из внедренных им практик используются, пусть и в видоизмененном виде, и сейчас.
С другой стороны, безжалостные методы, которыми действовали управленцы компании на своей азиатской территории, сейчас получают новую оценку.
Особенно справедливое осуждение вызывает настоящий геноцид, который устроили голландцы на островах Банда — единственных в мире, где рос мускатный перец. Столкнувшись с сопротивлением местного населения своей политике, его частично вырезали, частично выселили на другие острова Индонезийского архипелага, заменив завезенной рабской силой. Наплевательским было и отношение к собственным сотрудникам. За два столетия корабли VOC перевезли в Азию почти миллион европейцев и вывезли из своей сокровищницы 2,5 млн тонн товаров. Из миллиона уехавших назад вернулась только треть. Конечно, многие осели в Индонезии, но и уровень смертности был ужасающим. Тем не менее наследие этой компании колоссально и по-прежнему требует вдумчивого изучения.
1785
Французский воздухоплаватель Франсуа Бланшар продемонстрировал в Лондоне парашют, сконструированный им для прыжков с воздушного шара.
Изобретатель не решился опробовать конструкцию самостоятельно, однако скинул на парашюте с высоты в 300 м. собаку, которая благополучно приземлилась. Через год был проведен следующий эксперимент, однако снова ни один человек не рискнул совершить рискованный прыжок: полет на парашюте осуществил баран. И лишь в 1797 г. французский аэронавт Андре-Жак Гарнерен осмелился опробовать изобретение Бланшара. Он прыгнул с высоты 400 м над парком Монсо в Париже. Прыжок Гарнерена стал первым в Европе.
1869
Открыто движение на Курско-Харьковско-Азовской железной дороге.
Дорога должна была, прежде всего, связать центр страны и столицу с портами Азовского моря, что было крайне важно для развития экономики и обеспечения обороноспособности России.
Второй задачей была возможность доступа к запасам каменного угля Донбасса. Это требовалось и самим железным дорогам, чтобы заменить дрова, используемые в качестве топлива паровозов. Насколько данная проблема была важной, можно судить по тому, что ещё за пару десятков лет до описываемых событий одним из аргументов противников строительства железных дорог было опасение уничтожения лесов в той местности, где они должны были пройти.
Забегая вперёд, скажем что уже в 1878 году железные дороги России потребляли ежегодно около 439 тыс. тонн донецкого угля. Курско-Харьковско-Азовская в тот год перевезла 300 тыс. тонн угля. При этом сама потребила 88 тыс. тонн. Если бы она использовала дрова, то для их заготовки потребовалось бы вырубить полосу леса шириной с футбольное поле и длиной, сравнимой с расстоянием от Курска до Харькова.
Император Александр II по докладу министра путей сообщения Павла Мельникова 24 февраля 1866 года разрешил провести за счёт государственных средств изыскания для определения на местности маршрута будущей линии с учётом возможностей её последующей востребованности и состояния портов, к которым она прокладывалась.
Прохождение дороги через Курскую губернию было очень важным как для её жителей, так и самой дороги. По площади губерния занимала 8 место в России, а по плотности населения – 3, уступая лишь Московской и Подольской. Это сулило стабильный пассажиропоток. В губернии в то время ежегодно производилось хлеба на 270 тыс. тонн больше, чем потреблялось, и требовались надёжные и дешёвые пути сбыта. Всё это обещало востребованность нового вида транспорта.
Расписание пассажирских поездов состыковывалось с расписанием Московско-Курской дороги.
Так, в 1872 году желавший доехать из Москвы в Харьков или Ростов должен был отправиться из неё в 12.50, а через 17 с половиной часов пересесть в Курске на скорый поезд новой дороги. Время на пересадку составляло 26 мин. Отправившись в 6.53, он прибывал в Харьков чуть позднее 14, а в Ростов – к 15 часам следующего дня. Таким образом, путешествие от Москвы до Харькова составляло немногим более одних, а до Ростова 2 суток – колоссальный по тем временам выигрыш во времени по сравнению с поездкой на лошадях.
Для сравнения скажем, что в 2014 году скорые поезда по этому маршруту из Москвы до Харькова шли чуть более 11 часов, а до Ростова – сутки.
1896
В Москве между Россией и Китаем был подписан секретный договор.
Россия обещала Поднебесной защиту от возможного вторжения Японии.
В свою очередь Китай предоставил право на строительство Китайско-Восточной железной дороги (КВЖД), которая должна была связать по китайской территории Забайкальскую и Дальневосточную железные дороги, завершив таким образом Транссибирскую магистраль.
В 1894 году Япония развязала войну с Китаем, которую Поднебесная проиграла. В апреле 1895 года между этими сторонами был заключён Симоносекский договор, согласно которому Пекин должен был уплатить Токио огромную контрибуцию, признать независимость Кореи, отдать победителям остров Тайвань и Ляодунский полуостров с Порт-Артуром. Четыре европейские державы (Россия, Франция, Великобритания и Германия) посчитали, что Япония зарвалась, и потребовали, чтобы отказалась от Ляодунского полуострова. Япония вынужденно уступила.
25 ноября 1895 года император Николай II написал министру иностранных дел князю Алексею Лобанову-Ростовцеву: «Я думаю, что теперь именно время на переговоры с Китаем для получения концессии на постройку через Маньчжурию дороги из Забайкалья на Владивосток».
Убедил его в этом соратник по кругосветке князь Эспер Ухтомский. В декабре 1894 года, в разгар японо-китайской войны, он написал Николаю II: «Ваше Императорское Величество, ввиду новейших событий на Дальнем Востоке всеподданнейше осмеливаюсь повергнуть на Ваше благоусмотрение единственный в своем роде Атлас, данный мне всего на несколько дней. На 1 стр. ясно виден лучший путь из Забайкалья на Пекин, наглядно изображены выгоды нашего положения между Стретенском (так именовался Сретенск – авт.) и Благовещенском. В данное время китайцы охотно бы продали или уступили на каких-нибудь льготных условиях ту часть своей территории, населённую почти исключительно бродягами». Были и другие сторонники заключения мирного договора с Китаем и строительством КВЖД, в частности, министр финансов Сергей Витте. С российской стороны договор и подписали два этих министра Алексей Лобанов-Ростовский и Сергей Витте.
С китайской стороны подпись поставил самый влиятельный сановник императрицы Цыси Ли Хунчжан. Именно он подписал ранее позорный Симоносекский договор. Правда, как утверждают некоторые современники тех событий, у него был и личный корыстный интерес. Упоминавшийся князь Эспер Ухтомский вспоминал, что согласие господина Ли подписать договор стоило российскому правительству трёх миллионов рублей.
И поначалу, благодаря договору, Россия не только в короткие сроки построила КВЖД, но и стала её хозяйкой, более того, по сути дела, оккупировала Ляодунский полуостров и завладела Порт-Артуром. В начале ХХ века в России всерьёз заговорили о создании «Желтороссии», которая должна была включить в себя Маньчжурию и Монголию.
На самом деле, это была крупная стратегическая ошибка Николая II и его правительства, которая привела нашу страну к ухудшению русско-китайский отношений в начале ХХ века, к русско-японской войне 1904-1905 годов, вызвавшей Первую русскую революцию 1905-1907 годов, ставшую «генеральной репетицией» революций 1917 года…
Ах, если бы Россия не стала строить КВЖД, а продолжила Транссибирскую магистраль от Сретенска до Благовещенска и далее до Хабаровска, Дальний Восток получил бы то развитие, что тогда получили КВЖД, город Харбин и порты Дальний и Порт-Артур. Не было бы войны на Дальнем Востоке и революций. Но, история, как известно, не терпит сослагательных наклонений. Что было – то было.
1957
Постановлением Совмина СССР колхозы были преобразованы в совхозы, с сопутствующей передачей имущества.
Олег Березовой: То есть просто национализировали собственность колхозников, по якобы их же просьбе.
Само собой никакого выкупа за национализированное имущество никому не дали.
И хотя Постановлением предполагалось, что вопросы преобразования должны решаться на основе всестороннего изучения в каждом отдельном случае и на добровольной основе, в результате людей просто обобрали, фактически принудив к национализации.
В Положении о преобразовании было прописано: «После утверждения райисполкомом решения общего собрания колхозников о преобразовании колхоза в совхоз директор совхоза принимает по акту закрепленные за колхозом земли, а также принадлежащие колхозу постройки, скот, машины, инвентарь, подсобные предприятия, посевы, семена, посадочные материалы, корма и другое имущество и отвечает за его сохранность».
А следовательно местные чиновники были крайне в этом заинтересованы, поэтому зачастую манипулировали голосованием, чтобы заполучить ранее коллективную собственность почти в своё личное распоряжение, поэтому загнали туда по возможности всех колхозников.
Не исключено, что имела место и подделка документов.
После преобразования, теперь уже бывшие колхозники переставали быть совладельцами и были вынуждены устраиваться на работу в совхоз, к получившим их имущество местным чиновникам.
За колхозниками принятыми на работу в совхоз сохранились только приусадебные участки, которыми они пользовались в колхозе, в размерах указанных в земельной шнуровой книге.
То есть произошло то, от чего многократно остерегал И. В. Сталин, выступая на разнообразных собраниях.
Но пришедшая на его место политическая номенклатура СССР не задумываясь о последствиях просто укрепляла свою власть, прикрываясь марксистскими лозунгами.
И. В. Сталин же предупреждал, что организационно правовая форма «колхоз» наиболее приемлема для ведения сельского хозяйства, ведь люди его ведущие заинтересованы в его процветании, так как являются совладельцами, несмотря на то, что ведут своё хозяйство на земле, являющейся общенародной собственностью, с соответствующими этому обязательствами.
Ведь колхоз это коллективное хозяйство, состоящее из местных крестьянских хозяйств, в котором отсутствует частная собственность, то есть в нём не проводится граница совладения, чем и отличаются от современных фермерских хозяйств.
Делалось это для того, чтобы исключить появление конфликтных ситуаций связанных в разделом совладения.
Директор колхоза выбирался, а в случае чего и менялся решением общего собрания колхозников.
Совхоз же, это советское хозяйство, то есть государственное предприятие со всеми вытекающими из этого процессами.
Председатель совхоза уже не выбирался, а назначался райисполкомом.
Все трудящиеся являлись государственными служащими, получали определенную договором заработную плату и считались работниками бюджетной сферы.
Заработная плата уже не зависела от реализации продукции, а начислялась согласно табелей выхода, то есть зависела от времени нахождения на работе.
Это привело к тому, что в совхозах начало процветать воровство и разгильдяйство.
Местная же партийная номенклатура начала резко отслаиваться от общества, так как имела уже намного большие полномочия.
Люди работающие в совхозах практически стали заложниками ситуации, в которой у них и имущество забрали, и выбор работы сделали почти безальтернативным, то есть фактически попали в рабскую зависимость от отношения к ним местных чиновников.
Высшие эшелоны власти конечно получили тот результат который хотели, а именно неоспоримую власть на селе, беспрекословно подчиняющуюся единому центру, что даже дало некоторые краткосрочные плюсы.
Например благодаря централизованному ведению хозяйства удалось в кратчайшие сроки увеличить производство зерновых настолько, что уже через несколько лет вместо их импорта, началось экспортирование излишков.
Но затаившие обиду сельские жители, в итоге, по большей части были рады приходу к власти капиталистов во время разрушения СССР, что конечно обернулось для них негативными последствиями.
Образованные на месте колхозов и совхозов фермерские хозяйства, оказавшись в среде свободного рынка и без поддержки государства, в большинстве случаев обанкротились, а следовательно многие люди потеряли средства к существованию.
Из-за этого многие сёла просто вымерли, то есть в действительности прекратили своё существование.
Оставшиеся же на плаву фермеры в большинстве случаев теперь находится в кредитной кабале у банкиров.
Но самое страшное это то, что государство потеряло продовольственную безопасность, а качество товаров упало настолько, что воспоминания о советских продуктах стали похожи на сказку.
И это не удивительно, ведь при капиталистических условиях у производителя продукции нет стимула повышать её качество, так как это снижает его прибыль.
В итоге наводнившие прилавки иностранные продукты, как и некачественные отечественные, привели к тому, что здоровье людей стало резко снижаться, а численность коренного населения неуклонно падать.
То есть мы как народ просто вымираем.
И вымрем, если не вернём нашему сельскому хозяйству общенародный вектор развития.
То есть вектор социалистический, но без марксистской догматики, как учил Иосиф Виссарионович Сталин.
1989
В 23:15 по московскому времени на перегоне Аша — Улу-Теляк в Иглинском районе Башкирской АССР и в 11 км от города Аши Челябинской области произошла крупнейшая в истории России и СССР железнодорожная катастрофа.
В момент встречного прохождения двух пассажирских поездов №211 «Новосибирск — Адлер» и №212 «Адлер — Новосибирск» произошёл мощный взрыв облака лёгких углеводородов, образовавшегося в результате аварии на проходившем рядом трубопроводе «Сибирь — Урал — Поволжье».
Некоторые последствия катастрофы:
Ударной волной с путей было сброшено 11 вагонов, 7 из них полностью сгорели.
Оставшиеся 26 вагонов обгорели снаружи и выгорели внутри.
В огне погибло 575 человек, 623 получили тяжёлые ожоги и на всю жизнь остались инвалидами.
В составе поезда, шедшего в Адлер, были два вагона с детьми, ехавшими в пионерский лагерь. Большинство из них сгорели.
Причиной катастрофы стала авария на трубопроводе «Западная Сибирь — Урал — Поволжье».
В октябре 1985 года во время проведения земляных работ при вскрытии ПК-1086 на 1431-м километре его длины мощные экскаваторы, работавшие над сверхзащищенной трубой, причинили ей значительные механические повреждения, на которые продуктопровод совершенно не был рассчитан. Более того, после окончания сооружения обвода изоляция вскрытого и оставленного открытым участка в нарушение строительных норм проверена не была.
Через четыре года после тех событий на поврежденном участке продуктопровода образовалась узкая щель длиной 1,7 метра, началась утечка газов: пропана, бутана и других легковоспламеняемых углеводородов.
Совсем рядом со стратегической железнодорожной магистралью, по которой каждые несколько минут проходили пассажирские и грузовые составы, образовалось настоящее невидимое «газовое озеро».
Машинисты обращали внимание диспетчеров участка на сильный запах газа в районе 1710-го километра дороги, равно как было отмечено и падение давления в трубопроводе. Вместо того чтобы принять экстренные меры по остановке движения и ликвидации утечки, обе дежурные службы предпочли не обратить внимания на происходящее. Более того, эксплуатирующая ПК-1086 организация даже увеличила подачу в него газа, чтобы компенсировать падение давления. Пропан и бутан продолжали накапливаться, катастрофа стала неизбежной.
Поезда́ Новосибирск — Адлер и Адлер — Новосибирск никак не могли встретиться в этой роковой точке. Ни при каких обстоятельствах, если бы следовали по расписанию. Но 212-й поезд опаздывал по техническим причинам, а 211-й был вынужден экстренно остановиться на одной из промежуточных станций для высадки пассажирки, у которой начались роды, что также повлекло за собой смещение графика движения. Совершенно невероятное, немыслимое даже в самых жестоких кошмарах совпадение, помноженное на вопиющее нарушение технологической дисциплины, тем не менее, произошло.
Два опоздавших поезда встретились на проклятом 1710-м километре Транссиба в 1:14 ночи. Случайной искры от пантографа одного из электровозов, или искры от торможения состава после затяжного спуска в низину, или даже выброшенного из окна окурка оказалось достаточно, чтобы «газовое озеро» воспламенилось. В момент встречи составов произошел объемный взрыв скопившейся пропано-бутановой смеси, и уральский лес превратился в ад.
В 1992 году на месте трагедии был сооружён восьмиметровый мемориал.
#даты