Автоэксперт | Павел Жидков

На Петербургском международном экономическом форуме АвтоВАЗ представил немало интересных проектов, однако главным магнитом для поклонников автоспорта стала вовсе не очередная серийная новинка. Больше всего внимания привлекла гоночная LADA Iskra TMS — автомобиль, вокруг которого уже начинает формироваться новая российская гоночная серия. И, если смотреть на проект глазами автоэксперта, речь идёт не просто о ещё одной спортивной модификации, а о попытке создать современный и понятный чемпионат с прозрачными правилами, доступным входом и настоящей борьбой на трассе. За разработку машины отвечала компания «ТМС Моторспорт» — коллектив, который более тридцати лет занимается профессиональной подготовкой гоночной техники. Для тех, кто следит за мировым автоспортом, это название хорошо знакомо. Достаточно вспомнить легендарную победную историю LADA Granta TC1 в чемпионате мира WTCC. Именно на автомобиле, построенном с использованием инженерных решений этой компании, британский пилот Роб Хафф

Если смотреть на ситуацию глазами автоэксперта, то российский рынок тяжёлых грузовиков сейчас напоминает водителя старого тягача зимой: вроде едет, но каждый новый километр сопровождается тревожным хрустом. Парк техники стремительно стареет, цены на новые китайские машины выросли, а параллельный импорт чаще всего предлагает уставшие б/у экземпляры по цене почти нового автомобиля. На этом фоне появление проекта Автомобильный завод ВЕЛЕС выглядит вполне логичным шагом. Вместо того чтобы бесконечно перепродавать чужую технику, в Ульяновске решили собирать собственые тяжёлые грузовики под брендом Ураман. Причём подход выбрали максимально прагматичный. Никаких громких заявлений в стиле «с нуля разработали революционный грузовик». За основу взяли проверенную платформу, адаптировали под российские условия и начали сборку в Портовой особой экономической зоне «Ульяновск». И, честно говоря, в нынешних условиях это куда разумнее, чем пытаться изобрести новый грузовик за три года и пару бюджетов р

Когда Tank только заходил на российский рынок, многие воспринимали его как «китайский ответ Toyota Land Cruiser». Мол, большой рамный внедорожник, богатое оснащение, мощные моторы — и всё это заметно дешевле японцев и европейцев. Но времена меняются быстро. Особенно цены. Судя по обновлённому прайс-листу на Tank 700 2026 модельного года, бренд решил окончательно перейти в категорию «очень дорогих игрушек для взрослых». Причём рост цен получился настолько бодрым, что даже некоторые немецкие премиум-марки сейчас нервно листают калькулятор. Главная новость — исчезновение комплектации «Бизнес», которая раньше считалась базовой. А это автоматически подняло стартовую цену модели сразу примерно на полтора миллиона рублей. Теперь минимальный входной билет в мир Tank 700 — это уже территория полноценного люксового сегмента. И вот тут возникает главный вопрос: мы всё ещё говорим о китайском внедорожнике или уже о новом формате автомобильной роскоши? Почему цены улетели вверх быстрее, чем расход

Если смотреть на российский авторынок глазами автоэксперта, то нынешняя ситуация напоминает старый двигатель с плавающими оборотами: вроде работает, но каждый месяц ждёшь нового сюрприза. Только в случае с машинами сюрпризы почему-то всегда измеряются в миллионах рублей. По данным представителей СберЛизинг, новые автомобили в России с начала 2026 года уже прибавили в цене примерно 12–13%. И, судя по прогнозам, это далеко не финал сезона. До конца года рынок может спокойно добрать ещё около 15%. Причём самое интересное — никто уже особенно не удивляется. Ещё несколько лет назад повышение цен на миллион рублей вызвало бы бурю эмоций. Сейчас покупатель скорее спрашивает: «А точно только на миллион?» Автомобильный рынок постепенно привыкает жить в режиме постоянного удорожания. И проблема здесь не в жадности дилеров, как любят думать многие. Всё гораздо сложнее и, к сожалению, прозаичнее. Из чего сегодня складывается цена автомобиля Современный автомобиль — это уже давно не просто кузов, д

Если говорить как автоэксперт, то ЛАЗ-695 — это не просто техника, а настоящий долгожитель с характером. В мире, где модели обновляются каждые 5–7 лет, этот автобус продержался более полувека: с 1956 по 2007 год, а по некоторым данным — и до 2010-го. Это уже не жизненный цикл, а полноценная биография. Изначально проект появился не по указке сверху (что для СССР почти как нарушение ПДД на пустой дороге), а по инициативе самого Львовского автобусного завода. Конструкторы буквально «горели» идеей — работали сверхурочно и фактически уговаривали руководство дать зелёный свет. В итоге им не просто разрешили — им ещё и подогнали «учебные пособия» в виде немецких автобусов Magirus и Neoplan. Так что ЛАЗ-695 — это, можно сказать, советский ответ европейской инженерной школе, но с поправкой на реалии. Конструкция: просто, надёжно и «на все случаи жизни» Главное достоинство ЛАЗа — это его конструкция. Никаких сложных инженерных изысков, всё максимально прагматично. Несущая рама, сварной каркас, а

Стоит только произнести названия «Муравей», «Тулица» или «Турист», и у любого человека, заставшего СССР, моментально включается режим ностальгии. Причём неважно, был ли у него собственный мотороллер или он просто катался на багажнике у соседа по деревне. Эти машины стали частью советского быта примерно так же, как эмалированные кружки и ковёр на стене. Выпускал всю эту технику Тульский машиностроительный завод — предприятие с весьма серьёзной биографией. Завод появился ещё в XIX веке и занимался далеко не игрушками: металлургия, оружие, оборонка, легендарные пулемёты «Максим». Поэтому появление мотороллеров на таком предприятии выглядело примерно так же неожиданно, как если бы авиазавод внезапно начал выпускать тостеры. Но в этом и была особенность советской промышленности: сегодня ты делаешь оружие, завтра — мотороллеры для поездки на рыбалку. И, что удивительно, часто получалось очень даже неплохо. Как оборонный завод научился делать народную технику В начале 50-х годов завод неожида

Как человек, который повидал сотни семейных машин и тысячи детских кресел, скажу прямо: если у вас двое детей, вопрос «нужен ли третий ряд» — это не философия, а бытовая необходимость. Два кресла на втором ряду превращают его в территорию строгого режима: ни пролезть, ни подсесть, ни даже сумку нормально положить. А теперь добавим немного реализма: отпуск, юг, море, багаж, плюс бабушка, родственники и, конечно же, собака, которая почему-то всегда занимает больше места, чем человек. В этот момент седан или даже модный кроссовер превращается в чемодан без ручки. Теоретически можно, но практически — мучение. И вот тут начинаешь понимать логику американцев: одна машина для души, другая — для жизни. И если с душой у нас ещё как-то складывается, то с практичностью традиционно сложнее. Почему минивэны у нас не в почёте Исторически сложилось так, что массовый автолюбитель у нас долгое время смотрел на седаны как на вершину эволюции. Потом пришла эпоха кроссоверов — и все дружно пересели на «вы

Вернулся из поездки по Намибии — и, честно говоря, пора аккуратно разобрать тот багаж стереотипов, который мы обычно везём туда вместе с чемоданами. «Бедно, опасно, всё разваливается» — классический набор. На практике всё куда интереснее. Да, это Африка. Но не та, которую показывают в дешёвых документалках. Страна огромная, дороги — в основном гравий, расстояния — как между городами в России, только без привычной инфраструктуры. И вот здесь начинается самое важное для любого автомобилиста: ты быстро понимаешь, что выбор машины — это не про статус, а про выживание с комфортом. И именно поэтому автомобильный рынок здесь — отличный индикатор реальной жизни. Почему здесь правят внедорожники, а не «городские модники» Если коротко: потому что асфальт — это скорее приятный бонус, чем норма. В Намибии кроссоверы, внедорожники и пикапы — это не тренд, а необходимость. Причём не те «кроссоверы», которые боятся бордюров, а полноценные рамные машины. Легковушки, конечно, есть. Но в основном в стол

История Таганрогский автомобильный завод — это классический пример того, как даже перспективный автопроект может пойти по сценарию «всё шло по плану, пока не началась реальность». Площадку под завод долго искать не пришлось: в Таганрог к тому моменту уже «освободился» комбайновый завод. Причём освободился не только физически — остались кадры, инфраструктура и производственная база. С точки зрения автоэксперта скажу честно: стартовые условия были почти идеальными. Это как купить подержанный, но ухоженный гараж с инструментами и сразу начать собирать машины. Проектирование взял на себя Ростсельмаш, который оперативно подготовил площадку под сборку легковых автомобилей. Всё выглядело настолько грамотно, что казалось — провал здесь просто невозможен. Спойлер: возможен. И ещё как. Ставка на корейцев: правильное решение в неправильное время На старте ТагАЗ сделал ставку на модели Daewoo — Daewoo Lanos, Daewoo Nubira и Daewoo Leganza. Выбор, к слову, был вполне рациональный: доступные, понятн