БЭЛЬКА

Центр тяжести у ГАЗ-66 был выше чем у любого другого советского грузовика аналогичного класса. Конструкторы знали об этом с первого дня. И намеренно так сделали. В армии это называли гениальным решением. В колхозе — приговором. Кабина располагалась прямо над передней осью — компоновка «кабина над двигателем». Это давало короткую базу, отличную манёвренность, маленький радиус поворота. Для армии — идеально. Въехать в лес, развернуться на узкой дороге, пройти там где обычный грузовик застрянет боком — всё это «Шишига» делала играючи. Военные её обожали. Но именно эта компоновка поднимала центр тяжести. И на косогоре, на мокром поле, на боковом уклоне — машина вела себя совсем иначе чем в армейских условиях. Колхозным механизаторам ГАЗ-66 начали поставлять в середине 1960-х. Машина пришла с армейской репутацией — надёжная, проходимая, простая в ремонте. Первые же уборочные сезоны показали другое. Боковой крен на мокром поле при полной загрузке зерном — и «Шишига» уходила набок быстрее че

Два этих грузовика возили одно и то же, ездили по одним и тем же дорогам, жрали примерно одинаково. Но водители которые поработали на обоих — делились на два непримиримых лагеря. КрАЗовцы смотрели на уральцев с лёгким снисхождением. Уральцы отвечали тем же. Спор шёл не про технические характеристики. Он шёл про то что важно когда ты один на таёжной дороге в трёхстах километрах от ближайшего сервиса. КрАЗ-255 — кременчугский трёхосный монстр полной массой 21 тонна. Двигатель ЯМЗ-238 объёмом 14,86 литра, 240 лошадиных сил. Колёса 1300×530-533 — каждое весит под 150 кг. Чтобы снять колесо в одиночку — нужна либо хорошая физическая подготовка либо смекалка с подручными материалами. Водители его называли «Лаптёжником» — за огромные широкие колёса которые действительно напоминали лапти. Прозвище не обидное — скорее уважительное. Машина с такими колёсами проходила там где другие даже не пробовали. Но был один момент который КрАЗовцы между собой не любили обсуждать. Кабина. Деревянная рамка,

Одна и та же машина. Один и тот же двигатель, та же подвеска, те же мосты. Военные водители говорили: лучшего грузовика не было. Колхозные механики говорили: гроб на колёсах. Разница в оценках — абсолютная. Причина — одна конструктивная особенность которую армия считала достоинством, а деревня проклинала как смертельный недостаток. ГАЗ-66 встал на производство в 1964 году в Горьком. Колёсная формула 4х4, грузоподъёмность 2 тонны, двигатель ЗМЗ-66 — карбюраторный V8 объёмом 4,25 литра, 115 лошадиных сил. Главная конструктивная особенность — кабина над двигателем. Не перед двигателем как у большинства грузовиков — над ним. Двигатель находится между водителем и пассажиром под откидывающимся капотом внутри кабины. Это давало короткую колёсную базу — 3700 миллиметров. Для сравнения у ЗИЛ-131 той же эпохи база — 4600 миллиметров. Разница почти метр. При одинаковой ширине — «Шишига» разворачивалась в круге диаметром 19 метров, ЗИЛ требовал 24 метра. В армии это называли гениальным решением.

Давление на грунт — 1,5-2 килограмма на квадратный сантиметр. Агрономический норматив для пахотных почв — не более 0,8-1,0. Превышение в два раза. Почва под колёсами К-700 уплотнялась на глубину до 50 сантиметров — ниже горизонта пахоты, туда где плуг уже не достаёт. Агрономы писали докладные. Учёные публиковали данные. Завод в Ленинграде выпускал по несколько тысяч машин в год. Производство никто не останавливал. 1962 год. Хрущёв смотрит на американские колёсные тракторы — мощные, быстрые, производительные. Советское сельское хозяйство работает на гусеничных машинах которые медленнее и дороже в обслуживании. Задача: создать мощный колёсный трактор советского производства. Кировский завод в Ленинграде — тот самый который в войну делал танки КВ — получил задание. Опыт с тяжёлыми машинами есть, производственные мощности есть. Конструктивная группа под руководством Николая Путилова сделала первый прототип за два года. К-700 встал на конвейер в 1969 году. Мощность — 220 лошадиных сил. Шар

Автоматическая коробка передач. Гидротрансформатор. На советском городском автобусе — в 1967 году. Инженерное решение по меркам того времени передовое. На практике гидромеханическая трансмиссия делала одно: грелась и умирала именно когда салон набит под завязку, на морозе, в час пик. Водители выработали три способа оживить автобус прямо на маршруте — и передавали эти знания из рук в руки как производственный секрет. Ликинский автобусный завод в Подмосковье получил задание в начале 1960-х: создать массовый городской автобус нового поколения. Предшественник ЛиАЗ-158 был откровенно устаревшим — узкий, маломощный, с механической коробкой которая изматывала водителей на городских маршрутах с постоянными остановками. Новый автобус получил гидромеханическую коробку передач — переключение без разрыва потока мощности, водитель не дёргает рычаг на каждой остановке. Двигатель — ЗИЛ-375, карбюраторный, 180 лошадиных сил. Вместимость — 110 человек с учётом стоячих мест. Прозвище «Луноход» появилос

22 июня 1971 года. Экспериментальная установка на рельсах разгоняется до 250 километров в час на обычном железнодорожном пути между Москвой и Ленинградом. Рекорд для советских железных дорог. Реактивный двигатель от самолёта, обычные колёса, обычные рельсы. Через два года проект закрыли. Документацию убрали в архивы. Люди которые на нём работали получили рекомендацию не распространяться. О советском реактивном поезде не говорили публично почти двадцать лет. Конец 1960-х. Мир обсуждает высокоскоростные железные дороги. Японцы запустили Синкансэн в 1964 году — 210 км/ч на специально построенной выделенной линии. Французы работают над TGV. СССР смотрит на это и думает как сделать быстро и без строительства новых путей. Идея инженера Института технико-экономических исследований железнодорожного транспорта: взять авиационный реактивный двигатель, поставить его на обычный вагон, поехать по существующим путям. Никаких новых линий, никаких магнитных подушек, никакого специального полотна — пр

Больше багажного пространства чем у ВАЗ-2101. Задние сиденья складываются. Пятая дверь — открываешь и грузишь что угодно. По всем практическим параметрам ИЖ-2125 был удобнее «Жигулей». Очереди на «Жигули» — годами. На «Комби» — брали что осталось. Причина не в качестве и не в надёжности. Причина была в том что советский покупатель считал хэтчбек несерьёзной машиной. И это предубеждение стоило заводу в Ижевске больших денег. Ижевский машиностроительный завод — тот где делали оружие и мотоциклы — с 1966 года выпускал автомобили. Сначала по лицензии на базе Москвича-408, потом собственные разработки. ИЖ-2125 появился в 1973 году. Конструктивно — развитие ИЖ-2101 который сам был производным от «Москвича». Те же агрегаты, тот же двигатель УЗАМ-412 объёмом 1,5 литра и 75 лошадиных сил, та же подвеска. Принципиальное отличие — кузов. Вместо классического трёхобъёмного седана — хэтчбек с пятой дверью. Задняя часть кузова наклонная, крышка открывается вверх, за ней — увеличенный багажник перех

МАЗ-500 против КрАЗ-257. Одни водители говорили: на МАЗе хотя бы жить можно. Другие: КрАЗ доедет туда куда МАЗ даже не сунется. Оба правы. Оба неправы. Это был спор не о технических характеристиках — это был спор о том что вообще считать главным в грузовике. И единого ответа не было тогда. Нет и сейчас. Минский автомобильный завод строил грузовики для дорог. Не для направлений — для дорог. МАЗ-500 который пошёл в серию в 1965 году был машиной с кабиной над двигателем, современной компоновкой, приличным по советским меркам рабочим местом водителя. Минчане думали о человеке за рулём — не в полной мере, но думали. Кременчугский автомобильный завод строил грузовики для условий. Любых условий. КрАЗ-257 — трёхосный, 6х4, с огромным запасом прочности во всём. Украинский завод не спрашивал будет ли водителю комфортно. Завод спрашивал доедет ли машина. Это не оценка — это факт. Две разные задачи, два разных ответа. Кабина над двигателем давала короткую базу и хороший обзор. Водитель сидел вы

Переплывал реки с грузом. Шёл по болоту где трактор тонул. Работал при минус 50 в Якутии и при плюс 40 в пустыне. Взбирался на сопки под углом 35 градусов. У ДТ-10 «Витязь» было одно место где сходилось всё механическое напряжение от двух звеньев — сочленение. И именно там, в 500 километрах от ближайшей мастерской, он ломался. К концу 1960-х советская нефтяная и газовая промышленность уперлась в проблему которую обычная техника не решала. Западная Сибирь — это тысячи километров болот, вечная мерзлота, реки без мостов, зима девять месяцев. Геологи, нефтяники, военные нуждались в машине которая проходит везде — не почти везде, а именно везде. Одиночная гусеничная машина имела предел: слишком длинная — плохо разворачивается, слишком короткая — перекидывается на склоне. Решение предложил Заволжский завод гусеничных тягачей: два звена соединённых поворотным устройством. Каждое звено — самостоятельная гусеничная тележка. Вместе — единая машина с фантастической проходимостью. Первые прототип

Маленький треугольник в углу дверного стекла. Поворачиваешь ручку — он отклоняется вперёд, запускает поток воздуха прямо в лицо водителю. Был на каждой «Волге», каждых «Жигулях», каждом «Москвиче», на большинстве западных машин до 1980-х. Потом исчез. Не на одной марке — везде и почти одновременно. За этим стояла инженерная логика которую убила другая инженерная логика. Вентиляция в автомобиле — задача не очевидная. Открыть окно полностью — поток воздуха сбивает с толку, шум, бумаги летят, зимой холодно. Не открывать — духота, запотевшие стёкла, усталость водителя. Треугольная форточка давала третий вариант: направленный поток без сквозняка. Отклонённый треугольник создавал зону пониженного давления у края стекла — воздух засасывался внутрь мягко, огибал водителя, уходил через противоположную сторону или через приоткрытое заднее стекло. Физика называется эффект Вентури: сужение потока создаёт разрежение. Маленький треугольник использовал аэродинамику кузова для создания направленного