Тайны железнодорожной жизни

«Наверное, дома вас почти не бывает. Вот поезд до Владивостока неделю идёт, значит и машинист неделю в дороге?» Подобные вопросы локомотивные бригады слышат регулярно. Многие искренне удивляются, узнав, что ни один машинист не ведёт поезд через всю Россию в одиночку. Да и работать по несколько суток подряд ему кто позволит. На железной дороге всё устроено совсем иначе. Рабочий день машиниста начинается не с восьми утра по рабочим дням. Время и день явки определяет нарядчик — сотрудник депо, который составляет график работы локомотивных бригад на месяц. Поэтому поездка может начаться как ранним утром, так и глубокой ночью или поздним вечером. Придя в депо к времени, указанному в графике, машинист и помощник первым делом проходят медицинский осмотр. Затем проходят предрейсовый инструктаж, где бригада получает всю необходимую информацию: - предупреждения и ограничения скорости на участе; - инструктажи по случаям нарушений безопасности движения и техники безопасности; - другая важная и

— Что-то с путём здесь сегодня не так… Со стороны подобная фраза может показаться странной. Особенно если все приборы локомотива работают нормально, скорость соответствует установленной, а впереди ещё десятки километров перегона. Но опытные железнодорожники знают: резкие колебания локомотива способны многое рассказать машинисту. И нередко первыми признаками неблагополучия железнодорожного пути становятся вовсе не показания приборов, а ощутимые резкие колебания локомотива. По железнодорожному они называются "толчки". "Толчки" бывают вертикальные и горизонтальные. И машинисты хорошо должны их различить и, соответственно, выполнить определенный алгоритм действий. Об уже было написано в статье "Что означает "толчок" для машиниста". Ссылка на статью будет ниже. Если молодой помощник в первые годы работы обычно больше смотрит на светофоры, приборы и документы (и это правильно), то со временем приходит понимание, что локомотив нужно не только видеть, но и чувствовать. Опытные машинисты е

— Жёлтый. — Вижу жёлтый. Такие короткие фразы за поездку звучат в кабине сотни раз. Со стороны может показаться, что машинист и помощник просто выполняют требования инструкций. Но любой опытный машинист скажет: гораздо хуже, когда в кабине становится слишком тихо. Ещё старые машинисты учили молодых: — Пока помощник говорит, значит, всё в порядке. И дело здесь не только в регламенте. Главный враг локомотивной бригады в поездках — не подъёмы, не плохая погода и даже не тяжёлый профиль пути, а гораздо опаснее монотония. Особенно ночью. Когда позади уже несколько часов работы, встречных поездов мало, а впереди десятки километров знакомого перегона, человек начинает уставать совсем не так, как после физической работы. Это коварная усталость. Руки не болят, спина не ноет, приборы работают штатно и внимание постепенно притупляется. Причём происходит это незаметно. Именно поэтому опытные машинисты всегда прислушиваются не только к локомотиву, но и к помощнику. Если тот уверенно повторяет сигн

Для обычных людей отправление поезда, как правило, начинается с объявления по громкой связи диктора и сообщения проводника о завершении посадки и выхода из вагона провожающих. А в кабине локомотива в эти последние минуты перед отправлением идёт самая напряженная подготовка. За то непродолжительное время от прибытия поезда до его отправления, когда меняется бригада, машинист и помощник проверяют ходовую часть локомотива, производят пробу тормозов в составе, проверяют радиосвязь и работу систем безопасности. В это время в кабине практически нет времени на лишние разговоры. Каждый четко выполняет свои обязанности. Помощник сверяет документы, следит за сигналами станции и готовится к докладу о готовности к отправлению. На железной дороге есть такое понятие, как "Минута готовности". В ходе неё помощник машиниста контролирует и сообщает машинисту следующую информацию: - О наличии поездных документов и бланка ДУ-61 (о наличии предупреждений и ограничений скорости на участке). - О включении

Люди, далёкие от железной дороги, нередко представляют работу помощника машиниста довольно просто. Мол, сидит человек рядом с машинистом, иногда разговаривает с ним, а большую часть времени просто смотрит в окно. На самом деле всё совершенно иначе. Машинисты даже шутят: "Если помощник начал любоваться пейзажем, значит, что-то идёт не так". Как выполняет свои обязанности помощник, многое зависит от самого машиниста. Есть еще одна шутка среди машинистов: "Если машинист начал засыпать, то помощник уже час как спит". Во время движения поезда помощник машиниста должен постоянно бодрствовать. Он следит за показаниями светофоров, дублируя их машинисту, контролирует скорость, наблюдает за состоянием пути и положением стрелок, контактной сети, осматривает встречные поезда. Особенно внимательным нужно быть на участках с интенсивным движением поездов, большим количеством сигналов, станций и переездов. Одними из напряженных являются участки Московского узла и направления Москва-Санкт Петербург,

Обычные люди порой не замечают всех красот окружающей природы и думают, что машинистам тоже не до этого. Но фотографии машиниста Улана опровергают эту верстию. Где как не у железной дороги можно увидеть все прелести природы, всех времён года и суток. Яркие желтые цветы вновь рассыпались вдоль железной дороги, словно кто-то специально добавил красок для контраста с поездами. Период одуванчиков подошел к концу, теперь время купальниц. Летнее утро на Ярославском направлении. Из столицы в Ярославль спешит поезд «Виталий Предыбайлов», названный в честь железнодорожника, который около 20 лет возглавлял Северную железную дорогу. Поезд курсирует ежедневно тремя парами в сутки, состоит в основном из сидячих вагонов. Чехословацкий электровоз советских времен ЧС200-003 вновь восстановлен для работы со скоростями до 200 км/ч. Он носит имя почетного железнодорожника Игоря Гончарука, который занимался внедрением электровозов серии ЧС. В перспективе ожидается восстановление еще пяти электровозо

Пассажиры редко обращают внимание на встречные составы. Для них они, как небольшая помеха при осмотре проплывающих пейзажаев. А вот для локомотивной бригады каждый встречный поезд — источник повышенного внимания. Часто именно так удаётся заметить развал или просыпание груза, искрение, волочащиеся детали и другие неисправности. Среди машинистов существует негласное правило: "Встречный поезд нужно не просто увидеть, а осмотреть". Бывают случаи, когда благодаря бдительности локомотивной бригады удается вовремя обнаружить неисправность у встречного состава и предотвратить серьёзные последствия. Кроме того, машинисты поездов при встрече приветствуют друг друга коротким свиском и перемигиванием буферных фонарей локомотива. Это ещё и сигнал, что "у меня все в порядке, я бодрствую". Так же в темное время суток нужно заранее выключить прожектор, чтобы не слепить локомотивную бригаду встречного поезда. И сразу же его включить, как только кабины локомотивов поравняются друг с другом, чтобы лучш

Кто то может подумать, что работа машиниста — это просто следить за сигналами светофоров и скоростью движения поезда. Но железнодорожники говорят, что не менее важно — постоянно смотреть далеко вперёд на железнодорожный путь, по которому идет поезд. Особенно в темное время суток, а так же на рассвете или закате, когда солнце садится за горизонт, ослепляя машиниста. Именно в такие моменты локомотивная бригада обязана вовремя заметить любые изменения впереди: — в состоянии железнодорожного пути и насыпи; — появление посторонних предметов на пути; — в зимнее время наличие снежных заносов; — вышедших на пути диких или домашних животных; — людей, находящихся рядом с путями; — а так же многое другое, что может помешать или задержать движение поезда. Иногда опасность появляется буквально за секунды до прохода поезда. Особенно сложными считаются участки возле переездов и населенных пунктов. Осенью видимость ухудшают дожди и туманы. А зимой внимание приходится держать ещё острее из-за сн

Когда пассажир выходит на платформу, он обычно видит только локомотив и несколько секунд работы машиниста. Кажется, что всё просто: сел в кабину, включил тягу и поехали до станции назначения поезда. На самом деле не совсем всё так просто, а путь машиниста к пассажирскому локомотиву занимает годы. Один из машинистов пассажирского движения рассказал, что сначала несколько лет работал помощником. Потом управлял грузовыми поездами. И лишь спустя семь лет после получения прав машиниста ему доверили водить пассажирские поезда. «За спиной уже не груз, а несколько сотен человек. Ответственность совсем другая», — говорят машинисты пассажирского движения. Кстати, в кино часто создаётся ложное представление о профессии. Наверняка каждый видел фильм, где один машинист ведёт поезд через всю страну — от Москвы до Владивостока. В реальности такого не бывает. Локомотивные бригады работают на определенных участках, по железнодорожному - "плечах". Например, бригада может довести поезд от Омска до Иши