Жизнь

Стюардесса поправляет кресла в салоне нового МС-21, а за бортом — уже сотый круг над Жуковским. Самолёт снова набирает высоту, приборы фиксируют каждый параметр. Бывший пилот Airbus A320 Андрей Литвинов смотрит на сводку испытаний и качает головой: шесть тонн лишнего веса — это не просто цифра в отчёте. Это километры, которые лайнер теперь не пролетит. И вопрос: хватит ли керосина до Владивостока? Российский среднемагистральный лайнер МС-21-310 проходит финальную стадию сертификационных испытаний. В интернете уже строят прогнозы: — Такими темпами МС-21 может завершить сертификационные полёты до конца лета. Ну, осени уж точно, — пишут наблюдатели. Но пока инженеры готовят документы, вокруг самолёта разгорается дискуссия. Одни называют его прорывом, другие указывают на проблемы, которые могут аукнуться авиакомпаниям уже на этапе коммерческой эксплуатации. Переход на российские комплектующие дался самолёту непросто. По информации, которую анализирует Литвинов, после импортозамещения МС-21

Макет сверхзвукового лайнера С-21 крутится в аэродинамической трубе ЦАГИ. Инженеры смотрят на экраны, а за спинами у них — чертежи полувековой давности. Ту-144, легендарная советская машина, которая летала быстрее звука ещё до того, как её конкурент Concorde вышел на линии. Весной 2026 года авиастроители объявили о планах создать новый сверхзвуковой пассажирский самолёт. Название пока рабочее — С-21. Идея проста: взять наработки Ту-144, добавить современную электронику и композитные материалы, получить лайнер для бизнес-перевозок. Звучит амбициозно, но общественность встретила новость волной скепсиса. «Вы хоть наладьте производство Ан-2 разработки 1947 года», — пишет один из читателей в комментариях под анонсом проекта. Сарказм понятен. МС-21 до сих пор не вышел на полноценные серийные поставки, SSJ-100 требует доработок, Ил-114-300 существует в единичных экземплярах. А тут — сразу сверхзвук. Ту-144 появился в 1968 году и стал первым в мире сверхзвуковым пассажирским самолётом. Опереди

Глава Объединенной авиастроительной корпорации Вадим Бадеха коротко ответил журналистам: поставки Ту-214 уже идут. Без торжественных речей, без подробностей — просто констатация факта. А в комментариях под новостью развернулась совсем другая история: люди не хотят садиться в этот самолет. Причем категорически. «Не полечу, жизнь мне дорога», — пишет один из читателей. «Возвращайте нормальные Boeing с Airbus, а это чудо сворачивайте», — вторит другой. Производители рапортуют о достижениях, а потенциальные пассажиры голосуют ногами — точнее, готовы проголосовать, лишь бы не подниматься на борт советской разработки, которую вытащили из архивов. Ту-214 — это не новинка инженерной мысли 2026 года. Узкофюзеляжный лайнер для среднемагистральных маршрутов создали еще в конце 1990-х. Вмещает до 210 пассажиров, летает на расстояния до 6500 километров. До 2022 года машины выпускали небольшими партиями по госзаказу — в основном для спецрейсов и ведомственных нужд. Массовым пассажирским транспортом

Завод в Луховицах построили. Ил-114-300 уже летал серийно, осталось запустить снова. В 2022-м обещали к 2030 году выпустить 1081 самолёт. Весной 2024-го план скорректировали — минус 87 бортов. Зимой 2026-го озвучили новый прогноз: три Ил-114 за четыре года. Три. При том, что доля российских бортов в небе должна была дорасти до 50%, а дотянет максимум до 30%. Институт исследований ВЭБ в феврале 2026-го направил в Минэкономразвития письмо: импортозамещение авиапарка буксует. Причина — отставание ввода машин в эксплуатацию плюс живучесть иностранных бортов, которые научились ремонтировать лучше, чем ожидалось. Мужчина по имени Игорь, судя по его комментарию в соцсетях, не скрывает раздражения: «Построили завод в Луховицах для Ил-114... Ил-114 наиболее близок к сертификации... И вот результат — обещание выпуска трёх штук к 2030-му? Это самолёт, который уже выпускался серийно! А кто ответит за обман с выпуском тысячи самолётов? Не способны управлять — гнать! И не надо на санкции ссылаться,

Июнь 2026-го. В Иркутске на авиазаводе снова выкатывают очередной опытный образец МС-21 — того самого «лайнера будущего», о котором твердят два десятилетия. Пассажиры в салоне? Ни одного. Регулярные рейсы? Не выполняются. Зато заказы есть, презентации проходят, а некоторые называют машину «самой перспективной». Только вот летчики МС-21 до сих пор в глаза не видели. Восьмого июня 2016-го на том же заводе в Иркутске гремела торжественная церемония. Дмитрий Медвeдев лично прилетел смотреть на первую публичную выкатку МС-21. Камеры щелкали, речи звучали пафосные. «Сегодня мы впервые видим МС-21 — один из самых современных в мире лайнеров, пассажирский самолёт XXI века. Это огромная победа авиастроителей, победа корпорации „Иркут", наших ученых, конструкторов, инженеров, рабочих», — говорил Медведев под вспышки фотокамер. Он подчеркивал: по технологическому уровню МС-21 превосходит все летающие аналоги. Отдельно благодарил иностранные компании, участвовавшие в проекте, — мол, добиваемся впе

Ростех торжественно объявляет: Ил-114-300 получил сертификат типа, путь к серийному производству открыт. Звучит как победа, но в комментариях уже кипит: «Хватит врать, никакого производства не будет». И правда — три машины в год это серия? История с Ил-114-300 тянется с конца 2010-х. Тогда решили вернуть к жизни советский турбовинтовой самолет Ил-114, который первый раз поднялся в небо еще в 1990 году. Базовую версию создавали для замены Ан-24 на местных авиалиниях, но широкого производства в девяностые не случилось — страна переживала другие времена. Модернизированную версию с индексом «300» начали доводить уже при совсем иных обстоятельствах. Три опытных образца выполнили около 350 полетов, машину гоняли по Якутску при минус 45 градусах, проверяли на коротких взлетно-посадочных полосах. Генеральный директор Ростеха Сергей Чемезов в официальном сообщении подчеркнул: «Машина получилась надежная, для нее создается современная система эксплуатации и технического сопровождения. Уверен, у

В пятницу, 5 июня 2026-го, двигатель ПД-8 наконец получил сертификат типа от Росавиации. Силовая установка встанет под крыло SJ-100, а потом и на амфибию Бе-200. Казалось бы, повод для ликования — собственный мотор, никакой зависимости от Запада. Но стоило сравнить характеристики ПД-8 с американским PW1000G от Pratt & Whitney, как энтузиазм слегка поостыл. По технологиям наш двигатель откровенно проигрывает. Означает ли это, что от ПД-8 стоит отказаться? Вопрос не праздный. В комментариях разгорелись нешуточные споры. «Если инженерам, конструкторам платить меньше, чем певунчикам на сцене, тогда США не догнать в разработках. Чтобы было больше ученых, изобретателей, хороших врачей, нужны сильные учителя, которым надо платить больше любого министра, как в Индонезии». Звучит обидно, но справедливо. Другой читатель добавил конкретики: «Каким певунчикам? Вы о чем? У нас у бариста в селе на три осла больше зарплата, чем у тех, кто разрабатывает двигатели. Пока не будет нормальных окладов, от

Вадим Бадеха поднимается по трапу МС-21 и машет камерам — мол, сам летаю, не боюсь. Глава Объединённой авиастроительной корпорации перед форумом в Петербурге заявил: россиянам нечего бояться отечественных бортов, они прочнее западных. А пассажиры в соцсетях скептически щурятся: один пишет, что охотнее полетит на старом добром Boeing, другой вообще сравнивает планы с цитатой из «Алисы в Стране чудес» про превосходный план, который непонятно как воплотить. Бадеха в интервью ТАСС нарисовал амбициозную картину: российские самолёты могут занять от половины до всего авиапарка страны. Звучит как мечта патриота, но цифры спотыкаются о реальность. «Россия — великая авиационная держава. Так, как любят авиацию в нашей стране, не любят нигде. Поэтому наши самолеты могут занимать и 50, и 70, и даже 100% парка», — говорит глава корпорации. Илья Шатилин, главный редактор портала FrequentFlyers.ru, более осторожен: 50% заместить реально, но сроки зависят от того, как развернётся международная обстанов

Первого июня 2026 года глава Объединенной авиастроительной корпорации Вадим Бадеха на камеру произнес фразу, которую авиационная отрасль ждала несколько лет: «По Ту-214 поставки уже идут». Никаких подробностей — ни количества бортов, ни названий авиакомпаний, ни сроков. Зато в комментариях под новостью мгновенно развернулась настоящая сценка между скептиками и оптимистами. «У меня в прошлом после полета на Ту-214 уши так заложило, что три дня не могла в себя прийти — больше на этом чуде никогда не полечу!» — написала одна из пассажирок. Другой пользователь тут же парировал: «Boeing и Airbus нервно трясутся в сторонке — появился конкурент, который весь их рынок на себя заберет». Правда, в конце он добавил скромное «шутка». Самолет, который должен был стать триумфом импортозамещения, уже вызывает вопросы. Почему пассажиры жалуются на самочувствие? Что вообще происходит с этими поставками? И главное — сколько этих бортов на самом деле? Ту-214 родился еще в конце 1980-х как модификация Ту-

Накануне открытия Петербургского экономического форума в Пулково приземлился турбовинтовой Ил-114-300. Самолет поставили на стоянку для гостей ПМЭФ, и уже через час в сети появились фотографии: белый борт, открытый трап, любопытные делегаты. А следом — комментарий, который разлетелся быстрее пресс-релизов: «Я на этом не полечу. После всего что писали даже в самых дружелюбно настроенных СМИ, мне страшно от одной мысли, что придется на это куда-то добираться. Ну уж нет». Июнь 2026-го. Форум собирает деловую элиту, авиастроители готовят презентации для потенциальных покупателей из Индии и Африки, а обычные люди делятся на два пути: одни верят в возрождение отечественной авиации, другие открыто признаются — доверия нет. Ил-114 впервые поднялся в небо в 1990 году. Тогда это был полностью советский проект: конструкторы из ОКБ имени Ильюшина создали региональный турбовинтовой лайнер, который должен был заменить стареющие Ан-24 на местных линиях. Серийное производство наладили в Ташкенте, но в